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Zusammenfassung: Lange Lieferzeiten für E-Autos trotz Krise der Autoindustrie (DIE ZEIT, Nr. 49/2026)
Wer derzeit ein neues Elektroauto der deutschen Hersteller kaufen möchte, muss sich auf lange Wartezeiten einstellen. Bei Händlern in Hamburg heißt es für den Škoda Enyaq, mindestens neun Monate zu warten, für den neuen VW ID. Polo sogar mindestens ein Jahr. Probefahrzeuge sind kaum verfügbar. Auch Mercedes und BMW melden, dass ihre E-Modelle weitgehend ausverkauft sind. Paradox ist, dass dieselben Unternehmen gleichzeitig über eine Krise klagen. Besonders Volkswagen beklagt zu schwach ausgelastete Werke und stark sinkende Gewinne.
Die langen Wartezeiten schaden den Herstellern. Ein niedersächsischer VW-Händler berichtet, dass Kunden bei über einem Jahr Lieferzeit abspringen und etwa schneller verfügbare Konkurrenzmodelle kaufen. Gefragt seien vor allem günstige elektrische Einstiegsmodelle. Bei Benzinern und Dieseln gibt es dagegen Rabatte, und gebrauchte Diesel verkaufen sich schlechter als früher.
Die Ursachen für den Nachfrageschub sind die seit Mai geltende einkommensabhängige E-Auto-Prämie des Bundes von bis zu 6.000 Euro und die hohen Spritpreise, denn mit Strom fährt man teils nur halb so teuer. Der Anteil neu zugelassener E-Autos ist von 24 Prozent im März auf 37 Prozent im Oktober gestiegen. In der Branche ist bereits von einem Kipppunkt die Rede. Umso widersprüchlicher erscheint es, dass VW ausgerechnet seine E-Auto-Werke in Emden und Zwickau wegen geringer Auslastung als mögliche Schließungskandidaten führt. Dort hat sich die Auslastung inzwischen verbessert, vereinzelt gibt es sogar Sonderschichten. Ob das die Werke rettet, ist offen, vor allem Emden gilt als teurer Standort.
Der ID. Polo hat mit über 50.000 Bestellungen die Erwartungen deutlich übertroffen, für die verwandten Kleinwagen von Škoda und Cupra liegen weitere 50.000 vor. Gebaut werden diese Autos jedoch im kostengünstigeren spanischen Martorell. Dort bremsten zudem Lieferverzögerungen bei Batterien aus Asien die Produktion. Die eigene VW-Batteriezellfabrik in Salzgitter, die genau solche Engpässe verhindern sollte, kann die geplanten Zellen für den Polo bislang nicht liefern.
Die Automobilwirtschaftlerin Helena Wisbert kritisiert, VW hätte die Kapazitäten für den lange angekündigten Polo rechtzeitig ausbauen müssen. Das Kernproblem sei aber, dass mit kleinen E-Autos kaum Geld zu verdienen ist. Die Produktionskosten eines Kleinwagens sind nur wenig niedriger als die eines großen SUV, der Verkaufspreis ist aber nur etwa halb so hoch. Hinzu kommen höhere Material- und Entwicklungskosten, vor allem für die Batterien. VW-Finanzvorstand Arno Antlitz räumte offen ein, dass der Erfolg der E-Autos das Ergebnis belaste, weil sie noch weniger einbringen als Verbrenner.
Dass VW den Elektro-Hochlauf deshalb absichtlich bremst, hält Wisbert für unwahrscheinlich. Nur durch hohe Stückzahlen ließen sich Skaleneffekte erzielen und die Kosten senken. Manche vermuten allerdings, dass die Hersteller nur so viele E-Autos bauen, wie für die politischen CO₂-Ziele nötig ist. Volkswagen bestreitet das und betont, an seiner Elektrostrategie festzuhalten. Die hohe Nachfrage bestätige diesen Kurs.