Beiträge von Raval-Rebel

Im folgenden Test wird beschrieben, dass der Raval die Ladeleistung an einer HPC Säule bis 80% SoC kontinuierlich hoch hält und den Hub von 10% auf 80% SoC in 23 Min schafft. Dann wird die Ladeleistung durch das Batteriemanagement-System abrupt auf 20 kW reduziert, so dass es am HPC Ladern unsinnig ist, über 80% SoC zu laden...

Hier der Link zum Test:

MEB+ im Test: VWs hartes Lade-Limit beim Cupra Raval

16 kWh Verbrauch und exakt 23 Minuten Ladezeit (10–80 %). Testdaten der neuen VW MEB+ Plattform im Cupra Raval offenbaren ein hartes 20-kW-Limit.

www.schmidtisblog.de

Sehe ich auch so und die Ladekurve des Raval Akkus ist ja auch auf maximale Akkuschonung beim Laden ausgelegt.

Die eigentliche Aussage von oben war:

Die Ladeleistung nimmt auch bei hohen Außentemperaturen nicht ab.

Man kann das Verhalten von Solarzellen und Akkus bei hohen Temperaturen nicht miteinander vergleichen. Die Ursachen für die niedrigeren Leistungen bei hohen Temperaturen sind unterschiedlich.

Wenn ich meinen Skoda Enyaq 85 bei den derzeit sehr hohen Außentemperaturen am HPC Lader lade, dann erreicht er trotzdem am Anfang im Peak ca. 170 kW. Die gleiche Ladeleistung wie bei niedrigeren Außentemperaturen.

Wenn ich mir dabei die Akkutemperatur im entsprechenden Menü im Display anschaue, dann ist alles im grünen Bereich.

Wenn man bei den derzeit sehr hohen Außentemperaturen über die Nordschleife brettert, dann greift natürlich das Energiemanagement ein und reduziert die max Leistung. Im normalen Betrieb ist mir das beim Enyaq noch nie aufgefallen.

.... doppelte Nachrichten, daher gelöscht

Hallo city_lion,

danke fürs kritische Nachfragen, absolut berechtigt.

Ich habe Claude gebeten, die Zahlen zu prüfen und verständlicher darzustellen. Ich habe meinen Text oben geändert und die Korrektur von Claude oben eingefügt.

Ich habe soeben die KI von Claude befragt und folgende Antwort erhalten für den Weg und die Zeitaufwände von der Produktion in Martorell bis zum Händler:

Der typische Weg Martorell → Deutschland:

1. Werk → Hafen: Zug

SEAT transportiert die Fahrzeuge ab Werk die ca. 30 km per Güterzug in den Hafen von Barcelona — das wurde als Nachhaltigkeitsmaßnahme eingeführt, vorher fuhr man diese Strecke mit LKW.

2. Hafen Barcelona → Nordsee: RoRo-Schiff

Von Barcelona werden die Autos auf sogenannte RoRo-Schiffe (Roll-on/Roll-off) verladen. Als Schiffe fahren unter anderem die „Grande Anversa" und weitere Grimaldi-Frachter auf dieser Route, mit einer Fahrtzeit von ca. 11 Tagen bis Emden. Der Hauptanlaufhafen für Deutschland ist Emden (Niedersachsen) — ein klassischer VW-Konzern-Importhafen.

3. Emden → Händler: LKW (oder Zug)

Der Hafen Emden ist der drittgrößte Automobil-Umschlaghafen Europas und zentraler maritimer Knotenpunkt für den VW-Konzern — zuständig für alle Konzernmarken inklusive SEAT/CUPRA.

Die exakten Zahlen laut VW Newsroom (Stand: Januar 2026)

Der Hafen Emden ist der drittgrößte Automobil-Umschlaghafen Europas. Jährlich werden dort rund 1,18 Millionen Fahrzeuge umgeschlagen — davon 2025 etwa ein Drittel Elektrofahrzeuge (BEV & PHEV). Die drei Verkehrsträger im Überblick:

~560 Autotransportschiffe pro Jahr (RoRo-Frachter)

~7.800 Züge pro Jahr

~145 LKW (Autotransporter) pro Tag

Der Standort Emden ist ein zentraler Knotenpunkt im Transportnetzwerk des VW-Konzerns mit einer Logistikfläche von mehr als 100 Fußballfeldern. Von dort aus werden die Fahrzeuge auf verschiedenen Verkehrsträgern — Bahn, LKW oder Schiff — weiterverteilt.

Nach der Ankunft in Emden läuft es so ab:

Zwischenlager:

Das Fahrzeug steht zunächst im Hafen auf der Freifläche, manchmal mehrere Tage bis über eine Woche — je nachdem, wie schnell genug Fahrzeuge für eine bestimmte Region zusammenkommen.

Regionale Zwischenlager:

Von Emden geht es nicht direkt zum Händler, sondern zunächst in eines der regionalen Übergabelager — z.B. Essen/Katernberg für den Ruhrgebietsraum oder Campus Darmstadt für den Raum Frankfurt/Rhein-Main.

LKW-Transport:

Die Verzögerung im Inland entsteht meistens dadurch, dass auf ausreichend Fahrzeuge gewartet wird, um den Autotransporter vollzubekommen — es lohnt sich logistisch nicht, einen halb leeren LKW loszuschicken. Erst wenn genug Autos für eine Region beisammen sind, fährt der Transporter ab.

Händler → Bereitstellung:

Ist der Wagen beim Händler, kommen noch 1–3 Tage für die Fahrzeugvorbereitung (Schutzfolie entfernen, Einstellungen, Übergabedokumentation) hinzu.

Zeitrahmen insgesamt:

Zwischen Produktion und Eintreffen beim Händler vergehen bei Empfängern im Kölner Raum typischerweise grob 3–4 Wochen Gesamtzeit vom Produktionsende bis zum Händler.

Ich hatte mich darauf bezogen, dass du "Fahre meistens kleine Strecken" geschrieben hattest... 😉

Zitat von Pikeee

Bin 36 und der Raval wird mein erstes Elektro Auto.

Fahre meistens kleine Strecken und sonst 2-3 mal die Woche von Hamburg nach Neumünster oder Kiel.

Denke das wird der Raval gut packen.

Insbesondere bei sehr häufigem Kurzstreckenverkehr haben e-Autos enorme Vorteile gegenüber Verbrennern, weil der Kurzstreckenbetrieb dem e-Motor nichts ausmacht.

Ein Verbrenner, der nie (oder fast nie) richtig warmgefahren wird, sammelt unverbrannten Sprit im Öl (Stichwort: Ölverdünnung), beim Diesel setzt sich der DPF zu, etc etc. Auch die Bremsen sind bei einem e-Auto inzwischen viel besser gegen das "Vergammeln" geschützt, als das bei Verbrennern der Fall ist.

Es gibt bestimmt noch viele weitere Vorteile von e-Autos gegenüber Verbrennern im reinen Kurzstreckenverkehr...

Zitat von SirChargealot

Das hängt davon ab wie das System aufgebaut ist. Oft erhalten sekundäre Systeme (also sowas wie ein Chatbot) asynchron Updates vom Hauptsystem. Sprich, das Hauptsystem schickt allgemeine Updates raus und alle interessierten, internen Dienste (wie ein Chatbot) können diese „abonnieren“ und den eigenen Datenstand aktualisieren. Dabei werden Updates für sekundäre Systeme gerne in Intervallen und gebündelt über Änderungen informiert, da dies effizienter ist und Ressourcen schont.

Aber solche Updates können durch Fehler und Bugs auch mal nicht richtig ankommen oder gelesen werden. Dann hängt das ganze.

Quelle: Bin Softwareentwickler mit Erfahrung in der Entwicklung von verteilten, ereignisgetriebenen Systemen.

Exakt so kenne ich das auch aus meiner Erfahrung als SW Architekt.

Der Chat Bot ist Teil einer sog. Conversational-AI Lösung und bezieht sein Wissen aus einem LLM, das zudem Zugriff auf die oben erwähnten Datenquellen hat (ähnlich wie ein RAG, sprich ChatGPT mit Zugriff auf spezifische Daten).

Um der Unternehmens-Security Rechnung zu tragen, bekommen solche Bots nie direkten Zugriff auf zB Produktionsplanungs-Systeme. Daher kann es zu sog. Daten-Drift, also Verwendung von veralteten Daten kommen.

Sorry für Off-topic, aber vielleicht hilft es fürs Verständnis, weshalb solche Chat Bots ab und zu nicht die aktuellsten Infos haben.

Weshalb regelst du bei deinem Smart due maximale Ladeleistung runter?

Du möchtest doch auf die minimale Ladeleistung Einfluss nehmen, sodass der Wagen 1-phasig ab 1.8 kW laden kann.

Weshalb ist dafür die maximale Ladeleistung relevant? Im Idealfall lädt das Auto ohne dass du etwas einstellen musst mit minimal 1.8 kW und maximal 11 kW.

Weiß jemand, ob der Raval das so beherrscht - min 1.8 kW (1-phasig) bis 11 kW (3-phasig) an einer AC Wallbox?